Ровно два десятилетия назад всё ещё генеральный секретарь ЦК КПСС и уже почти первый президент СССР начал претворять в жизнь придуманную им политику перестройки и гласности.

И в одно прекрасное утро десятки тысяч советских людей (уже вполне зрелых, чтобы устать от «совка», однако ещё не настолько старых, чтобы потерять всякий интерес к жизни) проснулись с неведомым ранее чувством «голода».

Стремление к самостоятельности, жажда интересной работы и желание, наконец, достойно зарабатывать ещё никогда в таком массовом порядке не овладевали жителями Советского Союза. Кто мог – подался в предприниматели. Другие попытались реализовать себя в рамках своей специальности.

Среди первых, но особенно – в числе вторых, было немало представителей одной из самых распространённых в стране профессии – инженеров, в том числе и автомобильных.

И как раз в этот момент практически прекратили всякую деятельность такие «гиганты отрасли» как АЗЛК и ЗИЛ. К ним постепенно стали прибавляться многие предприятия ВПК.

Спрос иногда рождает предложение. И в Москве практически одновременно возникли сразу несколько частных компаний, занимающихся разработкой русских суперкаров.

Это потом, задним числом, участники подобных проектов будут долго удивляться двум вещам: во-первых, откуда в этих фирмах тут же появились чертежи многих узлов и деталей Ferrari , Lamborghini , Porsche , а во-вторых, за работу в них прилично платили.

Поначалу же всё казалось естественным. «Карандаши» рисовали суперкары и на вопросы своих знакомых о том, чем занимаешься, учась хранить вместо военной коммерческую тайну, коротко и гордо, с притворной небрежностью, отвечали: «Черчу Ferrari».

Словосочетание на какое-то время в определённом кругу просто стало сленговым.

Проявили интерес к подобной деятельности и вполне солидные с виду предприятия. К примеру, в космическом КБ имени Лавочкина (!) существовала группа, конструировавшая российский болид «Формулы-1» с русским же мотором.

Возникла и встречная волна, идущая с Запада. Это сейчас про фирму Prodrive знают почти все. Но представители компании уже в девяностые «сканировали» заводы по всей стране с целью размещения заказов на изготовление деталей для спортивных машин. И они в числе других выслушали немало легенд о фантастических технологических возможностях советского ВПК.

Интересно, что описанная выше деятельность очень быстро закончилась по всем трём упомянутым направлениям.

Сначала в маленьких частных компаниях стали задерживать зарплату. А потом их хозяева и боссы просто бесследно исчезли.

Представители «оборонки», узнав, что в производстве донышка для пивной банки требуется большая точность, чем при изготовлении корпуса баллистической ракеты, также быстро пришли к выводу о том, что взялись не за своё дело.

Западные же эмиссары наткнулись на такую жадность со стороны российских переговорщиков, что сразу сообразили: сэкономить тут не получится. К тому же, несмотря на то, что изготовить в России можно было действительно всё, никто не брался соблюдать жёсткие сроки, диктуемые европейской практикой производства деталей для спортивной и гоночной техники.

Почему так произошло? Были ли среди руководителей проектов люди, действительно заинтересованные в результатах, или всё замыкалось на пресловутое «отмывание денег»? Или же существовали какие-то другие причины неудач? Ответить на эти вопросы попросту невозможно. Однако косвенный ответ на поставленные вопросы даёт дорожный российский пейзаж.

Что же касается «рядовых участников» проектов того времени, то, разочарованные, они пошли устраиваться на работу в сервисы, автосалоны и автомобильные издания. Ведь больше было некуда. И лишь совсем немногим инженерам, буквально единицам, удалось сохранить «конструкторскую форму» с тех пор до дня сегодняшнего.

В России исполнители чаще всего не хотят нести свою часть ответственности за общий исход дела и даже игнорируют простую истину: солидный соискатель, устраиваясь на работу, должен интересоваться репутацией работодателя ничуть не меньше, чем тот задаёт вопросов по поводу профессиональных, деловых и личных качеств работника. Но эта мысль, скорее, message следующему поколению.

Следующий виток

Двадцать лет – срок как раз необходимый для того, чтобы в стране выросло новое, «не поротое» поколение. К тому же в России за это время появились люди, обладающие профессиональными навыками, ранее у нас практически неизвестными. Речь, конечно же, сначала идёт о дизайнерах, в первую очередь – автомобильных, а потом о маркетологах, PR-менеджерах, политтехнологах, представителях шоу-бизнеса.

На место угасшему «перестроечному» потенциалу пришёл пафос патриотический.

Моя Россия

Патриотизм стал не только основным фактором мотивации руководителей проекта «Marussia», о котором пойдёт речь дальше, но и психологической, моральной, социальной, политической базой для привлечения инвесторов, а также одним из аспектов, рождающих надежду на потребительский спрос. А именно так, как написано в подзаголовке, основатели проекта вольно трактуют перевод с английского на русский язык русского имени Marussia , написанного латиницей.

«Быть русским, покупая всё русское, и таким образом идентифицировать себя как русского человека», - примерно в таких терминах описывает свою концепцию «главный идеолог» проекта политтехнолог Ефим Островский. По собственному признанию господина Островского, он занимается продвижением в российском обществе этой идеи уже в течение четырнадцати лет.

Для Ефима Островского Marussia – это зонтичный бренд. И под этим «зонтиком» со временем должна разместиться группа престижных товаров российского производства. Если со временем в ней, к примеру, появится вертолёт, не нужно будет удивляться.

Но, помимо разработки глобальной концепции, у господина Островского в проекте есть ещё одна важная роль – судя по всему, именно он решает задачу по привлечению инвесторов.

«Марусина» семья

Однако первоначально идея проекта пришла в голову не Ефиму Островскому, а Николаю Фоменко – человеку, в представлении не нуждающемуся. Но ведущий, открывший 16 декабря прошлого года пресс-конференцию в «Новом Манеже», посвящённую презентации проекта Marussia , смог даже удивить. Выход Николая на сцену предварило краткое сообщение о нём как о «потомке талантливого инженера, начальника гаражей Его Императорского Величества, одного из создателей автомобиля «Руссо-Балт», решившего продолжить «родовое дело».

Как бы там ни было, Николай Фоменко, безусловно, является человеком, увлечённым автомобилями. Известно и понятно, что по расчёту автогонщиками не становятся.

Поэтому для Николая, естественно, наибольший интерес представляет первая фаза проекта Marussia – его автомобильная составляющая.

Но и у господина Фоменко планы почти наполеоновские. Поэтому он ведёт речь сразу о трёх автомобилях – спортивном, автомобиле с кузовом седан и кроссовере. Вдобавок ко всему машины предполагается оснащать как бензиновыми двигателями (Renault или Audi), так и электрическими. Такие же электромоторы «планируют устанавливать на три модели Chrysler в 2011-м году».

Всю предполагаемую модельную линейку объединяет общий конструктивный подход – сложный пространственный несущий каркас с навесными панелями из углепластика.

MARUSSIA GT

В том, что касается коммерческого или финансового аспекта своей деятельности, руководители проекта и его инвесторы делают основную ставку на будущие кроссовер и седан. За счёт прибыли, получаемой от их сбыта, планируется снижать цену на спортивную модель, чтобы поддерживать её продажи на приемлемом уровне.

Модель GT будет запущена в производство первой лишь потому, что её посчитали наиболее яркой визиткой карточкой проекта.

Например, Николай Фоменко рассчитывает на то, что в 2010 году на построенной в Подмосковье кольцевой трассе состоится этап мирового чемпионата по автогонкам FIA GT. Николай предполагает, что гоночная версия «Маруси» непременно примет в нём участие. И даже откатает целиком весь сезон 2010 года.

Шасси Marussia GT

Так что же представляет собою новый русский спортивный автомобиль – творение главного конструктора проекта Игоря Васильевича Ермилина – инженера, принадлежащего как раз к поколению «чертивших Ferrari», но в последствии сумевшего обогатить свой опыт, работая конструктором в российском и зарубежном автомобильном спорте?

Рассказ о Marussia GT лучше всего начинать с описания несущей конструкции этого автомобиля. Основой упомянутой структуры служит пространственный каркас, сваренный и собранный на болтах из стальных труб и полумонокок – короб, склёпанный из алюминиевых листов и заполненный пенопластом. Эту конструкцию просчитали на прочность инженеры или, точнее, студенты и аспиранты МГТУ им Баумана.

В проекте Marussia в целом было множество компьютерных расчётов: аэродинамики, компоновки, пассивной безопасности, ходовых характеристик.

К переднему и заднему подрамнику крепятся подвески – «гоночные», двухрычажные с горизонтально расположенными амортизаторами; к переднему – также, естественно, и рулевое управление с электрическим усилителем.

На заднем подрамнике спорткара поперечно установлен силовой агрегат, состоящий из бензинового V-образного 6-цилиндрового двигателя и пятиступенчатой автоматической коробки передач типа Tiptronic. И то, и другое – от автомобиля Renault Vel Satis . Двигатель Marussia GT в зависимости от степени форсировки развивает либо 240 л.с., либо 300 л.с. В первом случае автомобиль, имеющий массу 950 кг, должен разгоняться до 100 км/час за 4,2 сек.

Кузов Marussia GT

Всю выше описанную конструкцию прикрывают пластиковые кузовные панели.

Дизайн автомобиля Marussia был создан под руководством Глеба Александровича Визеля – выпускника и преподавателя МГХПУ им. С.Г. Строганова.

Сначала Глеб Визель определил стилистическую концепцию дизайна, должного, по его мнению, демонстрировать мощь и стремительность, при одновременном спокойствии и уверенности. После этого студент Строгановки, ученик господина Визеля, Максим Шершнёв нарисовал эскизы дорожной версии автомобиля Marussia GT.

Основу же художественного решения интерьера спортивного автомобиля нашёл другой ученик Глеба Александровича, Дмитрий Крылов.

А вот материал для обивки салона выбрал сам Николай Фоменко, отказавшийся от кожи и остановившийся на текстиле фирмы Pininfarina , ещё даже экспериментальном.

Интересен салон Marussia и своим «содержательным» наполнением. Машина будет продаваться с набором устройств, включающим магнитолу, три ЖК-экрана, беспроводной скоростной Интернет на основе самой современной технологии связи четвёртого поколения 4G от Yota, систему навигации, кондиционер, телефон, Bluetooth, три видеокамеры, в том числе постоянно работающую камеру для фиксации страховых случаев, и жёсткий диск ёмкостью 320 Гб.

При этом конструкция программно-аппаратного комплекса автомобиля не позволяет потребителю отказаться от чего-либо из перечисленного оборудования. Но Фоменко видит в этом скорее достоинство проекта, чем его недостаток, полагая, что машина, не оснащённая подобными системами, будет просто никому не нужна.

Настоящий полковник

Надо отдать должное господину Фоменко: ни в процессе своей получасовой речи во время презентации проекта Marussia , ни отвечая на вопросы журналистов, он ни разу не назвал майора генералом, т.е. не употребил по отношению к модели Marussia GT термин «суперкар». Да и во всех материалах для прессы компании «Е.М.М» (так называется фирма, которая разработала и будет собирать автомобили «Маруся») её первенец тоже скромно именуется «спортивным автомобилем». За создателей машины это сделали журналисты, растиражировав в СМИ словосочетание «русский суперкар».

Однако и Николай не обошёлся без преувеличений – рассказывая о своих замыслах, он время от времени косвенно сравнивал проект Marussia c Lamborghini или Aston Martin . Возможно, господин Фоменко просто лучше всего знаком с деятельностью упоминаемых им компаний. И всё же его «Маруся» будет собирать урожай скорее на поле Lotus или пока почти неизвестного в России родстера K1 Attack, но никак не на поляне Lamborghini .

Но более всего поразила «теория всемирного заговора», которой придерживается Николай Фоменко: дескать, гиганты мировой автомобильной промышленности, отягощённые древними технологиями, сознательно тормозят мировой технологический прогресс.

И ещё удивило то обстоятельство, что руководители проекта Marussia с помощью технологий, предназначенных для производства автомобилей небольшими сериями, хотят сделать их дешевле по сравнению с машинами массового производства. Неужели они не понимают, что автомобили, сконструированные таким образом, как линейка Marussia , можно производить в количестве пяти тысяч штук в год, но никак не пятисот тысяч, и уже поэтому они не могут быть недорогими?

Также весьма сомнительно и то, что возможность смены «рубашек», то есть кузовов автомобиля, станет серьёзным конкурентным преимуществом.

Разве пример Lamborghini и тех же команд «Формулы-1», которые Николай Фоменко тоже очень любит поминать, не показывают наглядно, как у них постоянно увеличиваются затраты и растут цены? Может быть, стоит, помимо экономики производства автомобилей для спорта, лучше изучить и «обыкновенное» производство? Тогда сразу станет понятно и то, как китайскому кооперативу удалось сделать крыло для Aston Martin DBR9 за 250 долларов, в то время как British Aerospace требовал двадцать тысяч. Ведь, в отличие от британцев, китайцы этот кевлар не разрабатывали, а просто «позаимствовали», не говоря уже о низких зарплатах и жутких условиях труда и быта китайских рабочих.

Что же касается рассказа о том, что всё передовое создаётся в автоспорте, а потом нагло используется автомобильными концернами – устаревшая сказка для дилетантов, а на презентации присутствовали вроде бы профессиональные автомобильные журналисты.

Рисовать «Марусю»

Оптимизм вызывает тот факт, что показанный ходовой макет автомобиля Marussia GT, несмотря на кривые наружные панели с пузырями, плохо закрывающиеся двери, нарисованные на передней юбке воздухозаборники и интерьер, собранный на скорую руку, не вызывает серьёзных вопросов и замечаний.

Немного смущает двухцветная раскраска кузова – причём как сама концепция «в стиле Veyron» (не слишком ли высокий замах?), так и конкретное чёрно-оранжевое цветовое сочетание, выбранное для первого образца. Но это дело вкуса.

Что касается недоделок, то понятно, что работы здесь непочатый край. Скоре всего, понадобится подгонка деталей и потребуется решать вопросы с уплотнениями. Ничего не известно по поводу шумоизоляции. Совершенно очевидно, что потребуется очень серьезно поработать над интерьером.

Именно поэтому чрезвычайно настораживают объявленные сроки начала серийного производства: первая партия автомобилей Marussia GT должна быть передана клиентам уже в конце мая! Это притом, что Николай Фоменко честно признался в том, что автомобиль начнут учить ездить только весной.

Ну, неужели многочисленные специалисты, участвовавшие в проекте, не объяснили своим боссам, что расчёты позволяют сократить объём испытаний, но никак не отказаться от них. А как же продувка в аэродинамической трубе? Прочностные испытания? Дорожные испытания, включая длительные, ресурсные? Краш-тесты, наконец?!

Наверное, не нужно никому объяснять, что весь этот комплекс работ проводится не только ради достижения нужных ходовых качеств, требуемого уровня надёжности, но также, даже в первую очередь, с целью улучшения безопасности – то есть для повышения степени вероятности сохранения жизни и здоровья всех участников движения. Законодательные процедуры (сертификация, омологация) – вообще дело десятое.

Может быть, не стоит опускаться до уровня китайского кооператива, а, напротив, попытаться подняться, например, до уровня Lotus Cars и Lotus Engineering?

В противном случае проект Marussia рискует остаться всего лишь в виде курсовой студенческой работы. И только новое сленговое сочетание - «Рисовать Марусю» придёт на замену словосочетанию прежнему - «Чертить Ferrari», а автомобильный пейзаж за окнами останется всё таким же.