Выхлопная система с низким сопротивлением, начиная от турбины на турбо машинах, или начиная от выпускного коллектора на остальных, - это обязательная основа для получения хорошей мощности. В большинстве случаев, построение высокопоточного выхлопа, должно происходить на начальных стадиях модификаций, так как это относительно недорогая процедура.

   Как это работает
Обратное давление выхлопных газов, возникающее за выпускным коллектором - мешает увеличению мощности и поэтому дожно быть минимизировано, насколько это возможно.

   Уменьшение обратного давление для улучшения выброса газов из камеры сгорания, позволяет загнать в эту камеру больше свежего воздуха и топлива. А как известно, чем больше топлива и свежего воздуха поступит в цилиндры, - тем больше мощности вы получите.

   Другое достоинство выхлопных систем с низким сопротивлением - это сокращение потерь на выдохе, другими словами нужно меньше усилий от поршней по выталкиванию сгоревших газов.

   Дорожный потенциал высокопоточных систем выхлопа не может быть недооценен, - он дает заметно лучший отклик на нажатие педали акселератора, увеличивает момент и мощность на больших оборотах. Расход топлива тоже как правило "улучшается" - но это больше зависит от "Вашего" стиля езды.

   Однако размеры приведенных достоинств значительно разнятся от машины к машине. Турбовые машины обычно достигают больших увеличений мощности от модификации выхлопа, чем атмосферные. Это происходит из-за того, что крыльчатка турбина начианает вращаться быстрее, что приводит к увеличению давления во впускном коллекторе и рост этот давления происходит более быстро. Будьте осторожны - некоторые компании уверяют в значительном увеличении мощности только от установки правильного выхлопа - очень важно спросить насколько при этом возрастает давление во впускном коллекторе.

   Атмосферные двигатели очень чуствиделины к дизайну выпускного коллектора, но для начала мы сконцентрируемся чисто на трубной работе, - позади выпускного коллектора. А дизайн самого коллектора обсудим как-нибудь в другой раз.

   Давайте поговорим о том - как правильно подобрать компоненты для выхлопа.

   Типы глушителей
В настоящее время существует два основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Когда-то распространенные варианты с перегодкой начианают исчезать, по мере того как до людей доходит тот факт, что выхлопной поток у них мизерный.

   Как и следует из названия ПрямоПоточный глушитель (прямоточный) - имеет прямую перфорированную (т.е. всю в дырках) трубу между входом и выходом. Эта перфорированная труба позволяет выхлопным газам расширяться вплоть до внешней стенки. Заметьте что термин прямоточный подходит и для систем которые имеет глущитель с левой и глушитель с правой стороны машины. Такие системы также называются системами со смещенным прямоточным глушителем.

   С точки зрения низкого сопротивления потоку, прямоточные глушители это просто находка. Тесты доказывают это, - качественные прямоточные глушители имееют более 90% прямых труб от общей длины. Другими словами, вы теряете всего 10% потока в сравнению с тем, как если бы Вы ездили совсем без глушителя ;-)

   Обратнопоточные глушители - показывали во все времена что-то в районе 60-70 процентов от потока с прямоточным глушителем. Что не удивительно, если вы взглянете на внутренний дизайн такой системы - выхлопные газы вынуждены двигаться в обратном направлении от их первоначального направления (отсюда и название обратнопоточных), и разворачиваются еще раз перед тем как выйти с обратной стороны глушителя... Так что получается что они делают два 180-градусных разворота, что и приводит к снижению потока в целом. Можно добавить, что некоторые производители обратнопоточных систем вносят изменения в дизайн, но суть от этого не меняется. Дизайн глушителя может создать или испортить работу всей системы в целом. Без сомнения прямоточные глушители являются лидерами. (по этому поводу проводились специальные тесты).

   "Сердечные" сгибы
На случай если вы не в курсе, "сердечная" труба - это просто труба, которая была согнута до нужного положения с сердечником внутри, что позволило ей сохранить "практически" полный диаметр. Наибольший плюс от этого - поток газа будет поддерживаться на максимально высоком уровне. Заметьте, что не все "сердечные" трубы одинаково хороши, наилучший вариант когда выход вашего выпускного коллектора совпадает со входом "сердечной" трубы и при этом вся система состоит из 1 (одной) трубы. Однако, на практике, гораздо более распростанено изготовление различного рода коротких переходных секций с уже сформироваными изгибами. Должен сказать Вам, что это не круто, потому что сварные швы - неизбежно проникающие внутрь такой трубы в таком случае способствуют дополнительному сопротивлению и возникновению завихрений. Талантливый сварщик может помочь проблеме, воспользовавшись точильным камнем (шлифовальным станком), чтобы минимизировасть грубости внутри трубы.

   Толстые трубы
"Больше - лучше" - это неоспоримо для турбовых машин. После турбины, эти двигатели должны хорошо "дышать", насколько это возможно, и следовательно - больший диаметр трубы позволит пройти большему потоку газов с меньшим сопротивлением. Однако общепринятый стандартный диаметр - 3 дюйма, правда сейчас уже практикуется и 4". Для атмосферных двигателей есть небольшой аргумент, что для атмосферных двигателей требуется небольшой диаметр трубы для создания обратного давления для оптимальной производительности. Однако, это только теория, на практике не доказана и правильно настроенные зажигание и подача топлива обеспечивают хорошую работу с большими трубами.

   Высокопоточная нисходящая труба
Нисходящая труба, которая идет от задней части турбины - это отличное место, чтобы подобрать несколько лошадей. Газы выходящие из турбины - должны иметь возможность делать это очень быстро (стремительно), иначе турбулентность отберет ценных лошадок. Один из методов для подержания скорости потока газов - это иметь отдельную трубу для выходы из турбины и отдельную для перепускного клапана (wastegate). Этот метод очень часто называют "Крикун" - поскольку выход из перепускного клапана обычно направляется в атмосферу, что производит чертовски много шума. Другая более распространненная альтернатива, это использование большой плавно изогнутой трубы соотвествующей креплению на выходе турбины. Это тоже работает хорошо. На заводе обычно устанавливают железную нисходящую трубу (с довольно приличным сопротивлением) и соотвественно она может быть успешно заменена.

   Высокопоточный катализатор
Высокопоточные современные катализаторы практически не замедляют поток газов (очень незначительно), но почему то очень часто недооцениваются, особенно с точки зрения плюсов которые они дают. Плюсов, вы спросите? Да, - я не ошибся, - именно плюсов. Катализаторы значительно сокращают уровень шума, помогают сохранять атмосферу чистой и держат Вас подальше от лишнего общения с орлами (служителями закона). В наши дни катализаторы относительно дешевы. Если вы все еще скептически относитесь к пропускной способности современных катализаторов, примите во внимание такой факт, что современный 3-х дюймовый катализатор имеет лучшее пропускную способность чем многие 2-х дюймовый тюнинговые глушители.

   Изменяемые выхлопные клапана
Изменяемые выхлопные клапана получают все большее распростаннение на стоковых машинах. Многие выхлопные системы используют изменяемую "бабочку"- клапан для уменьшения уровня шума от глушителя на малых оборотах, с сохранением возможности высокопоточного выхлопа на больших оборотах. Угол положения бабочки определяется компьютером (мозгами) в зависимости от положения педали акселератора и нагрузки на двигатель. Похожая система устанавливается к примеру на поставляемые в Австралию Subaru Liberty B4, однако там она работает в зависимости от скорости.

   Расположение клапана может отличаться - он может быть как на выходе задней части глушителя, так и на втором входе в задний глушитель.

   В качестве тюнинга предлагаются системы изменения потока, которые состоят из большого клапана, вставляемого внутрь выхлопной системы, и блока управления. На маленьких оборотах двигателя - клапан находится в практически закрытой позиции, сокращая уровень шума. При больших нагрузках на двигатель, клапан открывается открывая простор для выхода большого потока газов.