Что же такое занос? Это движение автомобиля, сопровождающееся боковым скольжением его задней или передней оси.

Такое скольжение возникает в случае, когда теряется сцепление колес с дорогой, что может произойти по многим причинам. Но прежде, чем говорить о них, нужно обратиться к физическим понятиям.

Из теории известно, что поперечная сила, которую можно приложить к колесу, не вызывая его бокового скольжения, тем больше, чем больше сила сцепления и чем меньшая ее часть используется в продольном направлении на тягу или торможение. Именно поэтому на скользкой дороге, когда сцепление мало, более вероятно появление бокового скольжения колес. Если же при этом колесо нагрузить тяговой (прибавить «газ») или тормозной (нажать педаль тормоза) силой, то такое скольжение неминуемо, поскольку слабое сцепление колеса с дорогой полностью используется этими силами. Для возникновения заноса в таком случае достаточно даже ничтожно малой поперечной силы. А она присутствует постоянно: ее вызывают малейшие неровности на дороге и наклон профиля полотна; неодинаковое сцепление левых и правых колес, неодинаковые тормозные усилия, разница в износе шин и даже боковой порыв ветра. Проявляется же эта поперечная сила чаще всего тогда (вот мы и вернулись к причинам), когда скользко.

Скользко может быть в гололед и снегопад, в туман и листопад, на грязном проселке и свежем асфальте; в жару, когда асфальт плавится, и в дождь, когда первые капли воды смачивают его и образуют на поверхности пленку из пыли, масла и воды. Чаще всего занос возникает потому, что водитель допускает ошибки. На скользкой дороге к этому приводят и такие неточности в управлении, которые в обычных условиях можно и не заметить. Это и излишнее ускорение, и интенсивное торможение, и резкие действия рулем… Однако те самые, руль, тормоз, акселератор, которые при неумелом владении ведут к заносу, могут стать эффективным оружием защиты от него.

Обратимся к схеме-«кинограмме», на которой показаны характерные положения автомобиля на разных стадиях заноса. Двигавшийся прямо (I) автомобиль занесло вправо (II). Момент примечателен: корпус машины уже изменил положение на дороге – а водитель еще ничего не успел предпринять, как говорится, не опомнился. Положение II вынесено отдельно (см. рисунок) крупным планом. На нем видно, что передняя ось продолжает двигаться в том же направлении, куда катятся ее колеса (это не противоречит сказанному ранее: свободно катящееся колесо, не нагруженное тяговой или тормозной силой, устойчивее против заноса). А вот задние колеса не пошли по следу передних, сдвинулись при скольжении. Поэтому автомобиль, продвигаясь вперед, получает еще и вращательное движение. Точка, вокруг которой в данный момент совершается вращение, называется мгновенным центром поворота – МЦП (мгновенным – потому что он все время перемещается). Построения предельно просты. Центр задней оси движется вперед и вправо, это общее направление показано стрелкой. Движение передней оси (оно не изменилось) также обозначено стрелкой. Точка, вокруг которой в данный момент перемещается весь автомобиль, лежит на пересечении перпендикуляров к этим направлениям движения. Это и есть МЦП₁. В центре тяжести автомобиля действует центробежная сила Р₁ – непременный спутник вращения. Она направлена от МЦП₁ и, складываясь с поперечными силами, вызвавшими занос, усиливает их!

Казалось бы, рецепт напрашивается сам собой: если занос вызван резким ускорением – нужно убавить подачу топлива; если торможением – отпустить тормоз. Но этим мы только уменьшим влияние поперечной силы, вызвавшей занос, а в нашем положении дело зашло далеко, она уже не столь и важна. Автомобиль начал вращаться! Он движется. Его запаса энергии хватит с избытком на то, чтобы по инерции развить занос, развернуть автомобиль и раз и другой. Как же быть? Нужно срочно вводить в действие главное наше оружие – руль.

Если повернуть колеса вправо (обратимся опять к рисунку), то есть выполнить известную всем рекомендацию «крутить руль в сторону заноса», то мгновенный центр поворота переместится по другую сторону автомобиля (принцип построения нам уже ясен) и займет положение МЦП₂.Соответственно и центробежная сила изменит направление. Обозначим ее Р₂. Теперь она не форсирует занос, а противодействует ему, гасит его (на развернутой схеме-«кинограмме» это соответствует положению III). И действительно, от поворота руля занос вправо вскоре прекратится. Однако, продолжая действовать, центробежная сила начнет двигать, все быстрее и быстрее, заднюю часть машины влево – как бы выравнивать ее. Но радоваться рано. Этот второй, искусственный занос зачастую более сильный, чем первый. И, полезный вначале, тут же из друга превращается во врага. С ним опять-таки предстоит бороться! Получилось, что попадаем «из огня да в полымя»: прекратив правый занос, сами устроили левый. Теперь надо крутить руль влево!

Да, именно так и происходит все у малоопытного водителя. Вывернув руль в сторону заноса, он как бы замирает. Первая его мысль: «Ага, все верно! Занос прекращается – опасность миновала». Но в следующее мгновение он замечает, что машину уже несет в другую сторону. Спохватившись, резко перехватывает руль обратно… и снова ждет. Получается, что он не управляет автомобилем, а как бы бегает вслед за заносом, при этом все время опаздывает. С каждым разом угол поворота руля приходится делать все больше – растет величина отклонений в заносе. Быстро наступает момент, когда водитель просто не успевает «выкрутить» и настолько отстает, что уже где-то на третьем «размахе» машина вылетает с полосы движения. Значит, нужно второй, искусственный занос сдерживать, уменьшить центробежную силу. Положение IV как раз показывает автомобиль, уже находящийся в искусственном заносе. Видно, что корпус начал выравниваться. Это хорошо. Тут-то и нужно задержать боковое движение. Иначе машину начнет заносить в противоположную сторону. Ослабить центробежную силу можно, если постепенно поворачивать руль обратно – уменьшать крутизну поворота автомобиля.

Из рисунка можно понять, что, чем круче будут повернуты передние колеса, тем ближе к автомобилю окажется точка МЦП₂, тем круче будет его поворот вокруг этой точки. И наоборот, чем меньше будут они повернуты, тем дальше от автомобиля окажется точка МЦП₂. Поэтому только вначале, чтобы быстрее и сильнее началось гашение заноса, колеса надо ставить круче, но затем сразу же их выпрямлять. Это сделать не просто. «Очень трудно угадать, на сколько повернуть передние колеса и когда возвращать их в обратное положение», – говорит чехословацкий гонщик З. Трейбал.

Для успешного проведения такого маневра у каждого водителя есть в запасе навык. Вспомним, как мы выводим автомобиль из обычного поворота. Чем круче поворот и выше скорость – тем на больший угол и тем энергичнее мы возвращаем руль. Причем делаем это, не дожидаясь окончания поворота! Похожее происходит и тут: повернув руль в сторону заноса, нельзя ждать, нужно тут же возвращать колеса в положение «прямо». Заставить себя начать возвращение руля сразу, когда машина еще находится в заносе, трудно. Ведь поворотом руля мы уже гасим занос, так зачем же крутить руль обратно?

Однако вернемся к схеме выхода из заноса. Мы видим, что в положении V (конец первой стадии) автомобиль выровнялся, – кажется, занос побежден. И это было бы действительно так, если бы скорость бокового скольжения была равна нулю, а колеса уже стояли прямо. В процессе же первой стадии практически достичь такого положения не удается даже водителям опытным, и по инерции заднюю часть машины все-таки переносит за продольную линию.

Поэтому обычно следует третий занос (VI, VII, VIII), гораздо меньший, с которым водитель легко справляется, если уверенно проведет вторую стадию.

В положении VIII обозначена рекомендация сделать короткое и резкое движение рулем туда и обратно, не отрывая рук. Так можно «закрепить» автомобиль в выровненном положении, когда скорость поперечного движения невелика. Этот способ фиксации можно применить и в положении V, если удалось к нему подойти с минимальным стремлением машины к продолжению заноса.

И последнее: действия водителя можно обобщить в простое для усвоения правило: как бы ни поворачивался автомобиль в разные стороны при заносе, следует стремиться к тому, чтобы передние колеса сохраняли первоначальное направление движения. Если присмотреться к нашей «кинограмме», то это легко заметить.

Мы разобрали теорию выхода из случайного заноса. Каждый курсант, преподаватель, водитель в состоянии убедиться: занос можно понять теоретически, выход из него должен отрабатываться только тренировками. Предстоит еще перебороть в себе боязнь заноса, которая рождается в его первой стадии, а затем заставлять себя возвращать руль в те напряженные секунды, когда машину еще «крутит».

Создавая мини-заносы и выравнивая машину, постоянно усложняя условия тренировок, можно добиться полной власти над сами собой – и над заносом. «Кто потратит труд и время на овладение… техникой реакции на занос, сможет использовать ее при всех видах скольжения», – говорит известный польский гонщик С. Засада.

Для тренировок подойдет любая площадка со скользким покрытием, на которой нет движения транспорта. Спровоцировать занос на скорости 20–25 км/час совсем просто, если резко затормозить. Можно усилить эффект, сильно «закрутить машину и при меньшей скорости – достаточно перед самым торможением резко повернуть руль. А дальше – дальше все следует делать по той самой «науке», о которой мы вели речь. При этом отработку приемов лучше проводить в следующем порядке.

1. Научиться определять, улавливать момент, когда сцепление колес с дорогой уменьшается до такой степени, что они находятся на грани скольжения. Умение чувствовать эту грань позволит в дальнейшем вовремя снижать скорость, ослаблять торможение, то есть избегать заносов.

2. Выработать привычку мгновенно реагировать рулем на начинающийся занос, доведя действие «занос–руль» до автоматизма.

3. Научиться определять момент, когда поворот руля вызывает ответную реакцию – занос начинает затухать.

4. Приучить себя начинать поворот руля в обратную сторону, не дожидаясь окончания заноса, и закрепить этот рефлекс.

5. Научиться согласовывать скорость возвращения руля с характером затухания заноса и выравниванием автомобиля, чтобы как можно четче выходить в выровненное положение.

Перед тем как поставить точку, остается еще рассмотреть вопрос о том как пользоваться при ликвидации заноса педалями.

Надо ли выключать сцепление? Вопрос не праздный, поскольку для улучшения боковой устойчивости колес полезно их разгрузить от сил торможения и тяги. Первое известно – стараемся сразу отпустить тормоз. А сцепление? Выключить его также полезно. Однако нажать на педаль при заносе непросто. Кроме того, это затруднит водителю самое важное – быструю работу рулем вперехват туда и обратно. И потому получается, что самое разумное, – не трогая педаль сцепления, только слегка прижать педаль «газа» – двигаться «исподволь», когда мотор и не тянет и не тормозит.