| Главная » Статьи » Тест-Драйв Автомобилей » BMW |
BMW 7-серия 2005г.
| BMW задает новые стандарты в представительском классе...
Когда улыбчивая девушка встречает тебя в аэропорту Малаги и провожает до BMW 7-й серии, ты вдруг понимаешь, что день удался. Вещи как-то сами собой оказываются в багажнике, заднее сиденье принимает утомленное двумя перелетами тело, как лучшая акушерка наследника престола. Милая блондинка за рулем заботливо осведомляется — подходящая ли температура в салоне и не желает ли господин за тот час, который займет дорога, посмотреть чудную версию «Фигаро» на DVD. Все! Я с удивлением чувствую, что мгновенно оттаял после московских холодов, что музыка Моцарта прекрасна, а жизнь — величайший подарок, и она никогда не кончается. И еще ловлю себя на мысли о том, что уже прикидываю: сколько еще нужно заработать, чтобы сказочные ощущения стали если не повседневными, то хотя бы регулярными. Да, умеют баварцы преподнести продукт и организовать тестдрайв. Знакомство с обновленным флагманом BMW и в самом деле лучше начинать с VIP-места в салоне.  При минимальном желании задние сиденья можно превратить в неплохой офис на колесах. Мне же хотя бы час захотелось чувствовать себя богатым бездельником, ищущим лишь развлечений в дороге. Но для начала все же надо «потрудиться» и выбрать наиболее подходящее положение кресла — именно это слово подходит, учитывая приятную мягкость спинки и подушек. «Труд» означает необходимость пошевелить пальцем: сервоприводами оборудовано все, что может перемещаться в той или иной плоскости. Включая подголовники и шторки на окнах. А монитор, расположенный в конце центрального тоннеля, между передними сиденьями? Вот незадача — чтобы развернуть его в свою сторону, приходиться тянуть руку… После этого «утомительного» движения остается расслабиться и обратить внимание на безукоризненное качество материалов отделки и точность зазоров. Так и быть, дам совет будущим владельцам: мне кажется, лучше выбрать кремовую или белую кожу в сочетании с темным окрасом кузова и хромированными вставками на центральной панели и дверных боковинах. Такой салон выглядит очень стильно. А в темное время суток из-под этих хромированных деталей струится мягкий красный свет, особенно хорошо отливающий на светлой обивке. Это создает дополнительное ощущение уюта. Если опера целиком не занимает внимание, можно поэкспериментировать с системой iDrive, все функции которой доступны и задним пассажирам. В свое время знакомству с ней я посвятил немало времени, но теперь она стала проще в использовании. Рядом с металлическим джойстиком (и он обшит сверху кожей!) появились две дополнительные кнопки. Одна выводит сразу в главное меню, другая будет делать то, что вы ей прикажете, то есть — на какую функцию сами запрограммируете. К слову, и на центральной консоли появились кнопки Mode и FM/AM. Так что теперь не обязательно заходить в меню iDrive, чтобы перейти с прослушивания компакт-диска на радиочастоту, или наоборот. Кроме того, разные меню системы отличаются по цветам, а повышенная контрастность позволяет видеть изображение даже при прямом попадании на экран солнечных лучей. Так вот, сидящий сзади пассажир может самостоятельно менять настройки климатической установки, включать проигрыватель компакт-дисков, а чейнджер, расположенный в багажнике, способен, кстати, читать все виды дисков — DVD, CD-R, CDRW и даже воспроизводить файлы mp3. Лишь один не совсем понятный мне нюанс я заметил в ходе экспериментов с iDrive на заднем сиденье. Если вывести на свой монитор карту местности, то с большого экрана на передней панели карта исчезнет. Впрочем, для России это не актуально — штатные навигационные системы до сих пор у нас не работают. Увлекшись iDrive, я не успел заметить, как мы добрались до великолепного гольф-клуба в Марбелле, где нам предложили остановиться, и откуда на следующий день начинался полноценный тест-драйв. Но прежде чем сесть за руль, должен сделать вывод «сибарита на час»: на заднем сиденье не укачивает, и вообще, там чувствуется забота о человеке, привыкшем пользоваться услугами водителя. За рулем  Сажусь в машину и минут пять трачу на регулировки. Не потому, что их не достает, а как раз наоборот — мне показалось, что я могу выбрать с десяток удобных положений за рулем, осталось лишь решить — в каком стиле вести аVтомобиль. Не знаю, будут ли вообще версии с механическими регулировками, но в удлиненной 750Li все делается при помощи электроприводов. Внимательный читатель наверняка обратил внимание на индекс «750». Да, гамма силовых агрегатов и, соответственно, индексация серьезно изменилась. Осталась лишь флагманская 760-я с 12-цилиндровым мотором под капотом. 745-я уступила место 750-й, 735-я стала 740-й, а 730-я дополнила линейку. В моем случае объем силового агрегата возрос до 4,8 литра, что увеличило мощность на 10% — до 367 л.с., а крутящий момент вырос до 490 Нм. Что примечательно при этом: расход топлива остался на прежнем уровне, а вредные выбросы снизились. Однако сухие цифры не способны передать ощущения от динамики. Когда уже через 6 секунд после резвого старта стрелка спидометра пересекает отметку «100 км/ч»… ничего не происходит. Потому что в салоне скорость не ощущается, как в первом классе хорошего авиалайнера, плывущего на высоте десять километров. А если обороты двигателя не доходят до 4000, вы и его не слышите. Лишь когда стрелка тахометра подползает к красной зоне, до ушей доносится рокот могучего V8, радующий слух понимающего человека не меньше моцартовских аккордов. Но вот я опять ловлю себя на мысли, что слишком часто вынужден обгонять испанских водителей. Бросаю взгляд на спидометр, и не верю глазам — 180! А я и не почувствовал… Правда, при активной, скажем так, езде «семерка» демонстрирует, мне показалось, излишнюю склонность к заносу под сброс газа и, во-вторых, на скоростях под двести начинает чувствоваться невнятная связь на баранке и машина позволяет себе намек на «рысканье». Впрочем, все очевидно: передняя ось слишком «разгружается». И у меня в этой связи есть два соображения. Первое: на аVтомобиле такого класса ездить «на грани фола» все же моветон. Второе: если уж хочется «зажигать», нелишне обзавестись аэродинамическим обвесом, и проблема будет решена. В целом же BMW 7-й серии и с точки зрения водителя весьма приятный и легко «прогнозируемый» в любых ситуациях аVтомобиль. К тому же система динамической стабилизации DSC является стандартным оборудованием.  Но какую бы комплектацию вы не выбрали, всегда можно рассчитывать на поразительную цепкость тормозной системы и великолепную работу автоматической коробки передач. В спортивном режиме АКП самостоятельно и быстро переходит на пониженную передачу в нужный момент, а при желании предоставляет возможность самостоятельно выбирать диапазоны. Только вот делать это не слишком удобно. Привычной рукояти селектора нет, вручную передачи выбираются при помощи кнопок на лицевой (они расположены выше) и тыльной (они ниже) стороне баранки. Возможно, пианисту, способному брать сложные аккорды, такое решение и придется по вкусу, я же не привык распускать «пальцы веером» за рулем. С другой стороны, немногие владельцы такого аVтомобиля будут утруждать себя этим хлопотным занятием. На автостраде я проверил в действии адаптивный круиз-контроль, что оказалось делом приятным и забавным. Выезжаю на скоростную магистраль, устанавливаю необходимую скорость и предпочтительную дистанцию до впереди идущего аVтомобиля, и просто кручу баранку. Нагоняю «тихохода» — электроника сбрасывает скорость и начинает тормозить. Путь освободился — обеспечивает разгон. Правда, в России — могу себе представить, что произойдет, если перед вами вдруг вынырнет какой-нибудь доморощенный «стрит-рейсер». Рынок ждет Нравилась кому-то или нет прежняя «семерка», дебютировавшая в 2001 году, а она сумела завоевать отличные позиции на рынке, оказавшись в 160 тысячах гаражах компаний и частных лиц. Лично у меня нет сомнений, что обновленная версия лишь закрепит этот успех. Цены для России станут известны в ближайшее время, и, надеюсь, они не будут слишком отличаться от прежних. | |
| Просмотров: 487 | |
| Всего комментариев: 0 | |