Почему Запорожец самый дорогой автомобиль в мире? Потому что на него копишь всю жизнь! Ни один тест суперкаров не вызывает столько горячих споров, как сравнение «народных» автомобилей. В прошлом году, когда посетители сайта Авторевю обсуждали сравнительный тест вокруг Лады Приоры, они исписали семь длиннющих интернет-страниц! А мнения об испытаниях Ferrari F430 и еще четырех суперкаров уместились всего на пяти.

Вот и сейчас спор предстоит нешуточный: что лучше — «новая» Daewoo Nexia или еще более новый «китаец» Geely MK? А может, Лада Приора? Ведь на приоры-нексии тоже копят годами. Потому и защищают как родных. Но главное — на таких машинах у нас ездят очень многие, если не большинство: только за восемь месяцев нынешнего года было продано 82610 Приор и 36265 Нексий! Не глохнет и двигатель торговли: «Nexia New — у всех официальных дилеров», «Geely MK — твой выбор оценят», «Lada Priora — priми решение»… И какое же решение принять, исходя, например, из того, что нам нужен автомобиль с усилителем руля, кондиционером и более-менее мощным шестнадцатиклапанным мотором?

Со всем перечисленным самая доступная в трио — Nexia: 309 тысяч рублей. За Приору просят 313 тысяч рублей. А дороже всех — Geely MK: от 319 тысяч рублей.

Ну что, спорим?

Только не о дизайне. Стерпится — слюбится: это кредо объединяет все три автомобиля. К Приоре мы уже притерпелись. Не пугает нас и многогранный, претендующий на оригинальность облик Geely MK. Можно даже порадоваться тому, что распознать в нем тайный источник вдохновения и чуть ли не всех инженерных решений — «тайский» седан Toyota Vios (а это, в свою очередь, перелицованный Yaris-седан первого поколения) — уже непросто. А вот по-новому хмурая Нексия пока режет глаз. Ничего, за 309 тысяч рублей и стерпится, и слюбится.

Закрывая водительскую дверь Нексии, руку приходится выворачивать, как при плавании кролем, но, осмотревшись в салоне, на эргономические просчеты в виде нерегулируемого руля, проваленной спинки жестковатого кресла и сдвинутого вправо педального узла внимания уже не обращаешь. Где качество или хотя бы ощущение качества? Где вы, Opel Kadett или даже Daewoo Nexia, которых мы знали? Жесткая до звона передняя панель с искривленной кромкой и торчащим уплотнителем лобового стекла, перекошенный щиток приборов, из-за чего и без того криво стоящий руль кажется еще более кривым. Кому нужен такой рестайлинг? Старый блок микроклимата «дышит» в новой центральной консоли не только в переносном, но и в прямом смысле: при изменении направления воздушных потоков под ним что-то шипит. Стыки панелей — наперекосяк, швы обивки сидений — со стяжками. А на залитой серебрянкой центральной консоли проглядывают черные царапины… Заводить мотор уже неохота.

Не блещет отделкой и интерьер Geely MK: жесткая передняя панель будто заляпанного черного окраса, бликующий псевдокарбоном «пузырь» центральной консоли и аляповатое ассорти материалов рычага коробки — тут и металл, и кожа и «как бы дерево». Но собран китайский салон гораздо аккуратнее узбекского, с ровными стыками панелей и без перекосов. По сравнению с моделью Otaka (она же СК), соперницей Приоры по прошлогоднему тесту, это шаг вперед! Китайцы набирают, набирают обороты…

Но удобства за рулем Geely немногим больше, чем в Нексии. Кресло водителя — мягкое и аморфное: провалившееся тело удерживается лишь «фрикционной» обивкой. Руль удобный, с регулировкой по высоте, но, сев «по педалям», баранку хочется притянуть к себе. Мириться приходится и с приборами, по-ярисовски вынесенными в центр панели. Благо их ядовито-зеленое свечение можно приглушить.

Приора меняется? Двери теперь открываются ручками под «естественный» хват вместо прежних «десяточных», а изнутри — прочными, похожими на металлические рукоятками. Хлипкие «открывашки» — в прошлом! Но все остальное осталось.

На вид интерьер — лучший в трио. Но как бы ты ни упирался, водительское кресло ползет по направляющим еле-еле и дальше, чем под человека ростом 175 см, не отодвигается. Если в прошлый раз Диваков с ростом 184 см помещался за рулем Приоры свободно, то сейчас сидит, поджав руки-ноги. Что-то заело? Сменился поставщик? После вялого китайского сиденья кресло Приоры кажется жестким, и в этой компании оно самое удобное. Плюс — цепкая, как репей, обивка и единственная в трио плавная регулировка наклона спинки. Жаль, дотянуться до вращающейся рукоятки непросто.

Удобством на задних местах ни один автомобиль похвастать не может. Самая тесная — Nexia: диван радует лишь подголовниками и человеческим профилем спинки. Пассажирам Geely свободнее, но сидят они — словно в гамаке: спины опираются только на обивку, за которой, кажется, ничего нет. В Приоре меньше, чем в «китайце», места над головой, но просторнее «в коленях», плюс — только тольяттинский автомобиль может похвастать центральным подлокотником, за которым скрывается лючок для перевозки длинномеров. Правда, лючок, как и в прошлый раз, намертво прикручен к рамке саморезами, а подлокотник на место приходится вбивать.

Но на фоне мучений, которые сопровождают каждое складывание-раскладывание заднего сиденья Приоры, все это цветочки. Ягодки — это когда подушка не снимается без посторонней помощи, а спинка не встает на место даже с десятого раза!

После этого складывать задний диван Geely — заслуженная радость, да и проем ничем не перекрыт.

И все же лучше бороться с приоровским сиденьем, рискуя порезать руки об острые края арматуры, чем натыкаться на глухую, жестко закрепленную спинку Daewoo. В качестве компенсации нью-Нексия предлагает багажник объемом 530 л, что на 100 л больше, чем у каждого из конкурентов. Но по «дачной» проходимости она в арьергарде: здесь лидирует Приора с клиренсом 168 мм против 145 мм у Geely и всего 119 мм у нью-Нексии.

По-настоящему «нью» в Нексии — только 109-сильный двигатель 1.6 DOHC от Chevrolet Lacetti. Забавная деталь: если во время тестовой «прокрутки» приборов до максимума и обратно выключить зажигание, то стрелка электронного спидометра замрет в последнем положении, например на 180 км/ч. Чем не находка для споров в интернет-форумах? Тянет «донц», как его называют на узбекском заводе, уверенно и ровно, слегка оживая после 4000 об/мин. Шум в салоне — умеренный (раздражает разве что дребезжащая крышка бардачка), а эластичность неплоха: пятая передача «везет» уже с 60 км/ч. Плюс — чуткий акселератор. Восторгов нет, нет и претензий. Еще бы «затянуть» разболтанный механизм переключения передач.

Разгон Geely MK с двигателем 1.5 (94 л.с.) спокойнее только по секундомеру: 12,9 с до сотни против 12,2 с у Нексии. Но нервы на пределе, как при взлете сорокалетней «тушки» компании Райавиасервис. Из-под ног водителя слышен гул, с пассажирской стороны передней панели — верещание, педаль газа словно сверлят тупым сверлом. А в переходных режимах добавляется еще и свист трансмиссии. И ради чего эти муки? Мотор просыпается лишь после 3500 об/мин, а чтобы он вновь не заснул, приходится часто переключаться — эластичность, по сравнению с Нексией, никакая. А передачи включаются хоть и четче, но с избирательностью беда: вместо четвертой можно запросто попасть на вторую, а вместо пятой — на третью.

Лада Приора с ее 98-сильным мотором 1.6 просто мчит — даже быстрее Нексии с корейским «донцем». Жаль, шумит лишь чуть меньше, чем Geely. Двигатель — с ровным характером и самой широкой активной зоной: расцвет наступает уже с 3000 об/мин, оживляя отклики на акселератор. При разгоне «в пол» Приора «везет» всем (11,7 с до 100 км/ч), хотя по эластичности уступает Нексии. Но прелесть мощного мотора тонет в «озвучке». Под ногами гудит, за бардачком бурчит и булькает, а голову точит назойливый звенящий писк. И при каждом переключении передач эти «оркестранты» мечутся, словно в поиске помещения для репетиций. При этом к рычагу коробки приходится тянуться и, будто сжимая вату, силой включать передачи.

С тормозами порядок у всех. Но раньше других (через 44,4 м) со 100 км/ч останавливается Приора. За ней — Geely (45,1 м), а следом — Nexia, единственный автомобиль без АБС: 46 м. Причем благодаря информативному приводу управлять замедлением Daewoo проще всего, у Geely великовато усилие на педали и самая низкая стабильность результатов торможений (разброс достигал 1,5 м — втрое больше, чем у Приоры с Нексией), а Приора смущает размытой гранью между свободным и рабочим ходом педали и низкочастотной работой АБС: автомобиль замедляется рывками.

Управляемость? У Приоры она сносная, у Нексии — заносная, а у Geely — сносно-заносная.

Китайский седан хорошо стоит на прямой, быстро и точно реагирует на повороты руля и только при резких перестроениях обращают на себя внимание задержки реакций. В крутые виражи Geely заезжает охотнее всех и уверенно держится заданной траектории, но желание пошустрить отпадает в первой же «знакопеременной» связке: из-за сильных запаздываний руль приходится вращать на очень большие углы. А «в пределе» Geely сначала коротко скользит передними колесами, затем резко, словно наехав на разлитое масло, проваливается в занос. Сцепные свойства китайских шин Champiro 128 GT Radial, похоже, не очень-то и сцепные.

А править Нексией — что резину тянуть. Руль в околонулевой зоне пустой, сама эта зона чересчур широка, а реакции слишком ленивы. Прямую машина держит «на глаз», а водителя — в напряжении. В повороты входит неохотно и сильно кренясь. Податливые в поперечном направлении шины Continental ContiEcoContact CP делают управляемость еще более «резиновой». Единственная радость — отсутствие раскачки и точное следование по дуге. Главное — успеть на эту дугу попасть. А если в повороте случится перебор скорости, то под сброс газа Nexia начнет плавно скользить задней осью.

Приора в такой ситуации едет носом наружу. Занос можно вызвать лишь намеренно, но тогда — только лови! В обычных режимах вазовский седан управляется ничем не лучше узбекского, а тем более китайского: запаздывания реакций, «пустой» руль. Даже при плавных перестроениях баранку приходится доворачивать, компенсируя нарастающие уводы передних колес, и вот тут руль вдруг тяжелеет сверх меры. Хорошо, что дорожные неровности на руле практически не отражаются, но плохо, что даже на ровном покрытии он постоянно подрагивает.

Приора находит неровности даже там, где их, казалось бы, нет, — во всяком случае, ни Nexia, ни Geely их не замечают. Машина хорошо справляется с волнами и жесткими неровностями, не раскачивается, но собирает с дороги всю «мелочь» и досаждает вибрациями даже на более-менее ровных покрытиях — будто на фанерке катишься с ледяной горки.

Подвеска Нексии мягче и терпимее к мелким неровностям. А лучшая плавность хода — у Geely: подвеска глотает и волны покрытия, и разномастные неровности. Но картину портят шлепки шин на стыках и громкий стук на выбоинах покрупнее.

Ну и какая истина родилась в споре?

Неутешительная. Покупка любого из этих автомобилей — лотерея. Например, Приора. В прошлом году водительское кресло отодвигалось до предела, в этом — клинит на полпути. Раньше мы радовались контролю над автомобилем даже на предельных скоростях, в этот раз огорчаемся «пустому» рулю и поздним реакциям. Загнав Приору на стенд, мы убедились, что у нее от рождения нарушены углы установки колес. А вот Geely MK при торможении тянет вправо, хотя и давление в шинах, и «колесные» углы в норме. И, наконец, вряд ли у узбекских умельцев получится столь же безобразно собрать еще один салон. В том смысле, что салон может быть собран безобразно, но как-то по-новому, с вариациями. Творческий, так сказать, подход.

Да, Приора набрала больше всех баллов. Но салютовать шампанским как-то не тянет. Ведь по ряду параметров выбирать приходилось из трех зол. Китайский седан Geely MK уступил Приоре совсем немного. А большое отставание по баллам «новой» Нексии объясняется нетрансформируемым салоном.

И АвтоВАЗ, и Geely, и UzDaewoo уже научились делать автомобили. Осталось чуть-чуть: делать их такими, чтобы они с первой минуты не казались подержанными. И вот здесь, хотим мы того или нет, пока больше шансов у китайцев: даже за год прогресс налицо. Но унывать ни мы, ни братья-узбеки не будем. За АвтоВАЗом нынче стоит альянс Renault-Nissan, за УзДэу вот-вот всерьез возьмется Genеral Motors… А кому невтерпеж — тем в магазин, а уж там — как на рыбалке. Глядишь, и повезет больше нашего. Хорошего клева!