Меняю старые лампы на новые!» — кричал магрибинец под окнами дворца Аладдина. Царевна Будур отдала ему лампу с Маймуном, и вы сами знаете, сколько было потом геморроя. Я побывал в Исландии, так похожей на страну джиннов своими гейзерами и разноцветными мхами, — чтобы вы не боялись фольксвагеновцев, когда они появятся в вашем дворе с теми же криками.

А они придут — можете не сомневаться. Потому что знают: у Гольфа необычайно лояльный покупатель. Около 70% владельцев меняют старую модель на новую! Стоит только бросить клич. Вот почему вместо ответа на вопрос об инвестициях в новый Golf от меня просто отмахнулись: ай, какие такие инвестиции, зачем вам это знать? Покатайтесь на машине — и объявите громко людям, что новый Golf вышел. И он стал лучше!

Новый Golf стал лучше. Всё, дело сделано? Теперь, учитывая, что пятое поколение разошлось тиражом 2,2–2,3 млн, у немцев в кармане — полтора миллиона гарантированных продаж. При плане 600 тысяч машин в год можно пару лет работать только на пересадку всех с «пятого» Гольфа на «шестой». А с поправкой на хроническое невыполнение планов («пятый» Golf в свой самый лучший год так и не достиг запланированной при рождении 600-тысячной отметки) на одной лояльности можно дотянуть до самого рестайлинга.

Только меня всё ещё мучит чувство профессиональной неудовлетворённости: сколько же вложено в новый Golf? Ведь его кредо — быть дороже, но за ту же цену. Он выглядит солиднее, салон производит более качественное впечатление, «в базе» — ESP и семь подушек безопасности, список опций — как у автомобиля классом выше. И при этом европейские дилеры не должны приписывать к ценникам больше 200 евро. Что за магрибинские штучки?

Вице-президент Детлеф Виттиг, один из главных финансистов Фольксвагена, признался, что разница — в джинне. В прежнем Гольфе жил джинн-инженер, а в нынешнем — счетовод.

Ага: десять часов — это минимум 500 евро с машины, сэкономленных на одной только рабочей силе. Планируется по 600 тысяч Гольфов в год — вот и 300 млн евро свободных денег. За четыре года производства — 1,2 млрд. Тут есть на что развернуться. Хотя это всё равно меньше, чем вложили французы в новый Megane. Но Volkswagen просто эволюционирует, и вдобавок у него не было таких проблем с качеством.

Теперь понятно, почему мне всё здесь знакомо. Оптимизация! Силовая структура кузова принципиально не изменилась, жёсткость — тоже. Ключевые геометрические показатели прежние. Разницы в компоновке — никакой. Другими словами, я сижу точно там же, где и раньше, держусь за руль такого же диаметра, у меня над головой — идентичная прежней крыша. Под капотом — знакомые моторы. Но ощущения иные.

Истерит только вестибулярный аппарат: ему по перегрузкам ясно, что ход приличный. Но прочие каналы обратной связи отключены или максимально заглушены. Во-первых, необыкновенно тихо. Немцы с особым вниманием отнеслись к улучшению акустического комфорта, ибо это один из наиболее действенных способов создать ощущение дорогого автомобиля.

Во-вторых, прежнее кристально чистое реактивное действие на руле после установки электронноуправляемых амортизаторов завязло в возросшем усилии. И этот жирок в управляемости тоже работает на имидж. Водитель дистанцирован от дороги, машина реагирует точно, но неспешно. Руль делает от упора до упора полных три оборота, и при активной езде его постоянно доворачиваешь — кажется, что управляешь более крупным и тяжёлым автомобилем. Хотя Golf стал примерно на 20–50 кг легче в зависимости от мотора.

Мой хэтч — дизельный. Но вы, вероятно, уже поняли: Golf 2.0 TDI в его привычном понимании не укладывается в новую рафинированную концепцию. Моторный отсек укутан дополнительной шумоизоляцией, даже декоративная крышка двигателя сделана частично из мягкой шумопоглощающей «резины». Сам мотор смонтирован на продвинутых гидроопорах. От индивидуальных насос-форсунок отказались в пользу прогрессивной топливной рампы — она тише. А в масляной ванне картера теперь варится пара металлических сосисок — балансирные валы.

Мотор выдаёт своё пролетарское происхождение только на холодную. В движении двухлитровая 140-сильная «четвёрка» жужжит благородным баритоном — вполне по-бензиновому. И везёт так же, осмысленно раскручиваясь до самой красной зоны. Но преимущества в солидные 120 ньютон-метров над менее мощным 122-сильным бензиновым турбомотором 1.4 я почему-то не ощущаю.

Но и 160-сильная бензиновая версия не заставляет сердце учащённо биться. Просто умопомрачительные ландшафты за окном меняются быстрее, а водителю всё даётся так же легко. Чуть раньше заруливаем, чуть сильнее тормозим, чуть чаще вспоминаем про спортивный режим подвески. Джинн новой лампы не умеет рушить города — только вытягивать самые головокружительные серпантины в безопасные шоссе. Быстро, комфортно, уютно, надёжно.

Ну разве можно хранить такого сибарита в другой таре? Разве мог бы Golf выглядеть иначе? Оказывается, была у бывшего шеф-дизайнера Мюрата Гюнака крамольная мысль перетряхнуть устоявшиеся представления о Гольфе! До прихода на пост шеф-дизайнера Вальтера де Сильвы команда Гюнака работала над более эмоциональным и экспрессивным проектом.

Вот так так! А я думал, что Гюнак, отец «пятого» Гольфа, наоборот, делал что-то скучное и консервативное. А потом прилетел на пегасе поэт де Сильва, создатель Альфы 156 и новых Сеатов, — и оживил Golf. Там подрезал уголок, там добавил изломчик... Но, оказывается, именно де Сильве машина обязана нынешней сдержанностью. Вот если бы новый на тот момент босс Фольксвагена Винтеркорн не подтянул бы за собой из Audi де Сильву, может быть, мы увидели бы принципиально новый Golf.

Но главное — совершенно невозможно вспомнить, как же в Гольфе было раньше! Новая машина начисто вытесняет воспоминания о предшественнице. Так и должно быть: зачем обладателю «шестого» Гольфа помнить, как хорошо ему было в любимом «пятом»? Главное — это Golf. И джинн на месте. Только раб лампы не он — вы. Так что, когда из окна или из телевизора раздастся голос «Ста-а-арьё берё-о-м!» — меняйте старые лампы на новые. А мне жаль своих прежних воспоминаний — новые их уничтожили и улетучились. Не оставив ничего взамен.