— Мы усилили каркас и шумоизоляцию, поработали с поставщиком замков.

В итоге уровень шума при закрывании дверей снизился на 35%! Слышите?

Опелевский инженер легко толкает водительскую дверь, и та закрывается с таким благородно-приглушенным звуком, словно перед нами не новая Astra, а машина двумя классами выше. И это лишь одна из локальных побед, одержанных создателями новой Астры в тяжелой битве. Битве за комфорт.

Шеф-дизайнер General Motors Марк Адамс тоже доволен: и Opel Astra, и Opel Insignia — действительно яркие машины. Особенно если вспомнить пресный опелевский дизайн долгих лет, который попытался освежить предшественник Адамса — Мартин Смит.

— Все автомобили можно условно разделить на две группы — с «рациональным» дизайном (Toyota, Volkswagen) и с ярким, латино-эмоциональным обликом (Mazda последних лет, Alfa Romeo, Seat), — говорит Адамс. — Мы хотели сделать нечто свое, особенное, взбодрив традиционный немецкий перфекционизм свежими стилистическими решениями — вроде «бумерангов» фар дневного света или эффектных подштамповок на дверных панелях.

Astra свежая. Это «шестой» Golf не сразу отличишь от «пятого», а в Астре каждая линия, каждая деталь — новая. Но что позволено Юпитеру, не позволено быку: если Volkswagen может поддерживать преемственность дизайна, то Opel нет — Astra прошлого поколения с ее подчеркнуто поджарой внешностью борьбу с Гольфом проиграла. Как, впрочем, и все ее предшественницы. А ведь «астральное» семейство появилось еще в 1962 году — с выходом в свет первого послевоенного Кадета! Тогда у Фольксвагена не было ничего, кроме тесного горбатого Жука и скромных заднеприводных седанчиков на его агрегатах. А когда появился Golf, Кадеты штамповали сотнями тысяч и подавали под фирменным лозунгом — Opel Kadett. Das Auto.

Что изменится теперь?

Пять лет назад на презентации Астры предыдущего поколения люди из Рюссельсхайма уверяли, что «однообъемность» — не их путь. Но у новой машины стойки лобового стекла уходят далеко вперед, кресло водителя отодвинуто назад, треугольные окошки ухудшают обзорность (особенно в поворотах). И на вопрос об «однообъемности» Адамс взвивается:

— А вы знаете, как тяжело сделать красивую машину, которая удовлетворяла бы требованиям по пассивной безопасности на большинстве рынков?

Однако фольксвагеновцы смогли. И, если верить свежим шпионским фотографиям, следующий Golf тоже обойдется без излишних припухлостей.

Но сама по себе платформа Delta 2, общая с седаном Chevrolet Cruze, — без изысков. Спереди — подвеска McPherson на подрамнике, сзади — балка со связанными рычагами. Для бюджетного Круза сойдет, но как с такой платформой догнать Golf с его многорычажкой и отточенной управляемостью?

Поэтому опелевские инженеры «подшаманили» шасси. Стойки McPherson теперь двухопорные — нагрузки на кузов от пружины и амортизатора разделены. Все шарнирные соединения — с другими характеристиками. Стабилизатор поперечной устойчивости — полый. Гидроусилитель руля заменили электрическим — его можно интегрировать в систему управления шасси FlexRide, устанавливаемую за доплату. А главное ноу-хау новой Астры — механизм Уатта в задней подвеске, обычно применяемый в паре с неразрезным мостом. Он ограничивает поперечные перемещения задних колес, улучшая управляемость подобно многорычажке. Но при этом легче, компактнее и намного дешевле.

А еще механизм Уатта — мощное оружие в борьбе за комфорт. Он воспринимает до 80% поперечных нагрузок, позволяя сделать намного мягче сайлент-блоки продольных рычагов. А ведь на прежней Астре именно через них в салон передавались почти все дорожные шумы и вибрации. Теперь шум от дороги снижен наполовину — по этому показателю новая Astra, как утверждают инженеры, лучшая в классе.

Верим! Даже спортивные 18-дюймовые шины («в базе» Astra обходится шестнадцатью дюймами) озвучивают шершавый асфальт ненавязчивым шепотом. На «гармошке» коротких волн, на мелких выступах и выбоинах, по которым мы промчались на опелевском полигоне, не ощущается ни раскачки, ни вибраций неподрессоренных масс — а если и потряхивало, то без резких толчков. И на руле никаких толчков.

Но, прибавив в комфорте, Астра по-прежнему отстает от Гольфа по части управляемости. В усилии на руле чувствуется «синтетика», хотя схема рулевого управления гольфовская — с электроусилителем, установленным на рулевой рейке. Реакции автомобиля в целом правильные, но без фольксвагеновского лоска.

А что мехатронное шасси FlexRide, электроника которого управляет настройками амортизаторов, усилителя руля, дроссельной заслонки и системы стабилизации, а на машинах с «автоматом» — еще и переключениями коробки передач?

Если выбрать комфортный режим Tour, Astra становится мягче, но демонстрирует ярко выраженную недостаточную поворачиваемость. Не слишком охотно встает на дугу, а поедешь чуть быстрее — соскальзывает передней осью наружу виража.

Нажимаешь кнопку Sport — и автомобиль преображается. Отклики на повороты потяжелевшего руля обостряются, а поворачиваемость становится более нейтральной. Astra даже чуть смещается под тягой внутрь виража, позволяя намного смелее открывать газ в повороте! Это заслуга системы стабилизации, имитирующей блокировку дифференциала, — электроника умеет мягко подтормаживать внутреннее разгруженное колесо. И «ваты», которая была на педали тормоза предсерийной машины, практически не осталось — с дозированием замедления проблем не возникает.

Новая линейка силовых агрегатов включает восемь двигателей. Для России из них актуальны пять — четыре бензиновых и самый мощный дизель. Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой.

Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен.

Двухлитровый 160-сильный дизель ощутимо тарахтит на холостых оборотах, зато тянет отменно, а расторопный шестиступенчатый «автомат» снимает проблему «турбоямы». Наверняка в России и бензиновые Астры будут охотно покупать с автоматическими коробками — на бензиновые версии (кроме базовой 1.4) будет устанавливаться новый, более компактный «автомат».

А как поедут бюджетные версии с атмосферными двигателями и обычным, «механическим» шасси? Ведь тот же Golf даже со 102-сильным мотором едет легко и с настроением. Ответов на эти вопросы придется ждать до зимы, когда начнутся поставки в Россию машин из Великобритании. А к весне новую Астру поставят на конвейер завода General Motors в Шушарах.

Цены тоже станут известны ближе к Новому году (они будут неизменными вне зависимости от места производства), но сориентироваться уже можно. Очевидно, что новая Astra будет дороже Круза и четырехдверной Астры прошлого поколения, сборка которой начинается на Автоторе. При этом опелевцы обещают, что Astra будет дешевле, чем калужский Golf. И получаем довольно узкий коридор: «базовая» Астра должна стоить 560—600 тысяч рублей. Вполне привлекательный ценник!

А в стенах отделения Opel Performance Center уже готовится Astra OPC. Как признался директор OPC Фолькер Штрисек, «заряженная» Astra будет с отдельными поворотными кулаками (как Insignia OPC), но без полного привода. Станет ли она мощнее, чем 300-сильный Focus RS? Нет, говорит Штрисек, зато управляться будет лучше. Но сначала на публике появится менее экстремальная Astra GSi. Пятидверную версию нам уже показали: большие колеса, более мощный передний бампер и «пришпоренный» мотор (какой — пока секрет).

Более того, нам посчастливилось взглянуть на будущие универсал и трехдверный хэтчбек. Пока это лишь макеты с кузовами из пластика и без интерьера. Универсал представят будущей осенью на автосалоне в Париже: вполне ожидаемые формы и некая схожесть с Гольфом-универсалом. А вот трехдверка вышла злая — совершенно иным дизайном задней части кузова, с подштамповками на боковинах, как у Инсигнии… Может, она-то и ввяжется в битву не только за комфорт, но и за водительский кайф?