Всенародное, а тем более, международное признание – это тяжело. В том смысле, что обязывает. Вы даже представить себе не можете ту гору моральной ответственности, которая валится на плечи инженеров, вынужденных переделывать удачный и успешный во всех отношениях автомобиль. Нет, можно, конечно, и не переделывать, но по современным законам рынка, любая не обновленная вовремя модель постепенно превращается в жестяной тазик.

Особенно сложно с машинами, концепция и потребительские характеристики которых уже давно устоялись. Как это случилось с VW Passat лет этак двадцать назад. Покупательская ниша сформирована, ожидания публики высоки, а ставка в игре – действующий статус эталона. Да не чего-нибудь, а семейного автомобиля, что само по себе уже величина консервативная. Не просто же так за 37 лет выпуска этой модели в мире было продано более 15 миллионов экземпляров? Впрочем, создатели седьмого поколения VW Passat, похоже, добились поставленной цели, сохранив машину прежней и при этом сделав ее новой. Как им удалось разрешить этот парадокс и что в итоге получилось?

Вопросы диалектики

С момента последней реинкарнации Passat прошло всего пять лет. Что бы там ни говорили маркетологи, а полностью устареть с инженерной точки зрения за этот срок в наши дни автомобили все-таки не успевают. Особенно, если технические решения, характеристики, размеры и пропорции точно выверены и попадают в цель. Так может быть и нет смысла все переделывать? – шевельнулась в чьей-то рациональной немецкой голове хитрая новаторская мысль, - освежить дизайн, подкорректировать в свете последних решений по экологии и экономике гамму силовых агрегатов, усовершенствовать электронику и добавить новых удобных пользовательских функций… В общем, так и поступили. Новый автомобиль возвели на старой платформе.

При виде ровных рядов четко, по немецкой линейке, выстроенных друг напротив друга седанов и универсалов в аэропорту Барселоны, я, честно говоря, не стал особо зацикливаться на вопросе, насколько нов новый Passat, а попытался взглянуть на него несколько отстраненно.

Взгляд снаружи и изнутри

По дизайну это совершенно однозначный VW последней генерации. Машина одновременно не скрывает и не афиширует своих размеров. Она просто такая, как есть. Достаточно большая. Такая же, по габаритам как и раньше – разница по длине в несколько миллиметров не в счет.

В обоих кузовах вместительность автомобиля и организация внутреннего объема тут действительно на пять. Даже в седане можно легко сложить по частям заднее сиденье, чтобы использовать для груза часть салона. В универсале же эта операция проделывается кнопкой из багажника. Кроме того, машину по заказу можно дооснастить рельсами в полу и способной двигаться по ним полочкой, чтобы было легче загружать-разгружать недра хозяйственного отсека. Кстати, особо домовитым водителям по душе придется новый способ открытия багажника без помощи рук. Вот, скажем, выносите вы огромную коробку с чем-нибудь полезным и хотите погрузить в машину. Просто подходите, сзади, делаете магический пасс ногой под бампером – и крышка багажника, повинуясь сигналам сенсоров, волшебным образом открывается. Главное, чтобы ключ от машины был при вас. Правда, когда вы эту же самую коробку из машины вынете, захлопнуть пустой багажник таким же способом не получится. А ведь логично напрашивается!

Что же до обитаемой части внутреннего пространства, то в обоих кузовах она абсолютно одинаковая и позволяет полноценно разместить пятерых мужчин в самом расцвете сил. Их рост и вес в данном случае почти не играет роли. Влезут.

В Россию только турбо

Гамма двигателей по сравнению с предыдущим поколением почти не изменилась. Старый бензиновый 1,6 ушел, а место младших в линейке заняли новые турбированные агрегаты объемом 1,4 л, выдающие в зависимости от типа наддува и используемого топлива от 122 до 160 л.с. Дело в том, что самый мощный из этих агрегатов, с двойным наддувом, предназначен для рынков Швеции и Норвегии и настроен для работы на биоэтаноле, а другой точно такой же, но на 10 сил слабее, изначально адаптирован под газ. Он будет продаваться по всей Европе. Интересно, что газовое оборудование таких Passat – основная топливная система, а объем резервного бензобака составляет всего 15 л.

В общем, горячим нетерпеливым водителям эта комплектация не рекомендуется по медицинским показателям. Впрочем, нечего расстраиваться и завидовать западным соседям – более мощный газовый мотор того же объема, несмотря на наличие дополнительных 28 формальных сил, субъективно едет ни чуть не лучше. Поэтому Passat 1,4 благодаря экономичному двигателю и выгодным тарифам по налогам и страховке будет в первую очередь корпоративным транспортом. Во вторую – машиной пенсионеров.

Для сравнения контрастов я бы сейчас с удовольствием написал о 300-сильном V6 объемом 3,6 л – самом мощном агрегате из возможных для этой модели. Но… выбор двигателей на предоставленных для теста машинах был не полным. Не хватало и этого мотора, и следующего за ним по мощности 211-сильного двухлитрового бензинового турбоагрегата. Странно. Но если флагман для нас имеет чисто познавательный интерес, так как не планируется к продаже на российском рынке, то двухлитровый мотор будет вершиной доступного ряда. В предыдущем поколении такие машины составляли значительную долю продаж в нашей стране. Сейчас положение дел тоже вряд ли сильно изменится.

Кстати, сам двигатель немного доработали, добившись одновременно роста мощности на 11 л.с. и экономичности на 0,6 л в смешанном цикле. Опробовать его в деле было бы очень интересно, но увы. Придется оставить эту затею до российского теста, который состоится только после нового года, когда первые новые машины появятся в продаже у нас.

Самым мощным из доступных для теста двигателей был 170-сильный двухлитровый турбодизель – единственный из трех имеющихся в гамме В7 дизелей, который будет продаваться в России. И, опять же единственный на нашем рынке, с которым будет доступна в качестве опции полноприводная трансмиссия 4motion. Для наших природно-погодных условий это большой плюс и выбирать дизельную модификацию в России будут не в последнюю очередь благодаря этому бонусу. Но все же рискну предположить, что процент продаж дизельных Passat окажется традиционно мал, а основную массу составят автомобили со 160-сильными турбированными бензиновыми двигателями объемом 1,8 л. Тем более, что по характеристикам и поведению эти два силовых агрегата очень похожи, а меньшие расходы на покупку и обслуживание «зажигалки» компенсируют разницу в ценах на топливо.

Пересаживаясь с одной машины на другую я ожидал почувствовать разницу – и нашел ее. Но она была столь незначительна и так построена на тонких нюансах, что описывать ее нет смысла. Тем более, что оба этих двигателя – TDI 2.0 и TSI 1.8, опять же, обновленные ради большей экономичности, в равной степени достаточны для Passat, но не более того. Они обеспечивают автомобилю ровную уверенную динамику, позволяют при желании двигаться быстро, но вот желания этого сами по себе не вызывают. Так что быстрая динамичная езда на этих моторах возможна, скорее, по необходимости. Что ж, для семейного автомобиля, главная задача которого безопасное перемещение пассажиров и груза из одной точки пространства в другую, наверное, это и не плохо. И даже практично. Но пресно.

Испытание степенностью

С каждым поворотом дороги я все больше убеждался, что семейный Volkswagen совершенно не драйверский автомобиль. Оба варианта коробок DSG (шестиступенчатая на двухлитровых моторах и V6 и семиступенчатая на остальных) заметно запаздывают при переключениях, причем даже в принудительном режиме. Зато, судя по выданным на пресс-конференции техническим материалам, экономят топливо в сравнении с простой механикой.

Настройки ходовой части и вовсе заставляют вспомнить песню про шаланды, полные кефали. Особенно у седана. Он настолько вальяжен, что теряется всякий смысл переключателя режима амортизаторов, присутствующий во всех комплектациях кроме самой простой. Все равно по каталонским извилистым шоссе местного значения, вьющихся узкими лентами через невысокие предгорья Пиренеев между деревушек и виноградников, ехать можно только в режиме «Sport». И даже в нем крены избыточны, а реакция на руль – размазанная.

В общем, вне зависимости от мотора, седаны Volkswagen Passat это даже близко не спорткары. На их фоне, как ни странно, очень выигрышно ведут себя универсалы: они заметно собраннее, жестче и, в конечном счете, приятнее для вождения. Просто вождения, без всякого хулиганства! Очевидно, такая разница в поведении пустых машин объясняется большей на 50 кг грузоподъемностью двухобъемника и, соответственно, другими настройками подвески. А вот теперь представьте, что седан полностью загружен, а полезная нагрузка у него очень даже не маленькая – больше 600 кг. И что тогда? Как он поведет себя на подобной дороге? Кстати, еще один штрих – полноприводный седан по подвеске показался мне точно таким же, как и переднеприводный.

Впрочем, по информации из российского представительства, для нашего рынка Volkswagen обещает другие характеристики подвески. Возможно, в российской комплектации излишняя мягкость будет меньше досаждать как любителям ездить с поклажей, так и просто активным драйверам. Правда, рассчитывать, что характер автомобиля изменится радикально, мне кажется, не стоит.

Оно само умеет!

Электронных систем, с помощью которых автомобиль облегчает жизнь своему водителю, с каждым годом становится все больше. Порой кажется, что в наши дни именно они определяют главную разницу между поколениями машин, а вскоре и сам водитель для перемещения в пространстве автомобилю будет не нужен. И от этого на дорогах только будет меньше пробок и аварий. Утопические идеи фантастов недавнего прошлого, о том, как машины будут сами ездить в гастроном за продуктами, поливать цветы и выгуливать собаку, а после будить хозяина и предлагать ему чашечку кофе, становятся все ближе к реальности. В новом Passat функция побудки хозяина, кстати, уже заложена. Правда, пока что только в том случае, если он пытается заснуть за рулем. По частоте мигания глаз и раскрытия рта для зевков, а также другим косвенным признакам автомобиль способен самостоятельно оценить состояние водителя и включить громкий сигнал будильника. А затем предложить чашечку кофе. Правда, варить его машина пока не умеет, так что придется свернуть с шоссе и самостоятельно зайти в ближайшую кафешку. Было бы неплохо, кстати, в этом случае автоматически выделять ее на экране навигатора и сообщать остающееся расстояние, чтобы не искать общепит в незнакомой местности наобум.

Парковать себя в узком пространстве новый Passat тоже обучен. Для тех, у кого проблемы с чувством габаритов и вообще подобные маневры вызывают дискомфорт, это просто подарок. Тем более, что в сравнении с большинством уже представленных на автомобилях подобных систем, новый самопарковщик способен поставить машину не только в параллельный, но и в перпендикулярно стоящий к тротуару ряд. При этом параллельной парковки ему требуется расстояние, превышающее длину автомобиля лишь на 80 см.

В общем, в сравнении с аналогичными системами, выходившими на рынок еще год назад – уже ощутимый прогресс. Правда, описать ощущения за рулем, когда машина самостоятельно вращает рулевым колесом, а ты только смотришь на дисплей и переключаешь по команде коробку из D в R и обратно, сложно. Думаю, у всех они будут разными. Уверен, найдется огромное число покупателей, которые будут в восторге. Хотя лично мне было немного не по себе. Конечно же, все обошлось и умная электроника справилась с поставленной задачей, но расслабиться и получать удовольствие мешали многолетние стереотипы и привычки…

Точно такое же странное ощущение возникло, когда автоматическая система удержания автомобиля в границах разметки вдруг довольно настойчиво решила «отобрать» у меня руль при плавной смене полосы на многорядной дороге. Эта штука следит за разметкой и, если замечает, что машина из-за водительской невнимательности выползает из своего ряда, то в течение десяти секунд пытается «зарулить» ее на место. Правда, это устройство на российский рынок поставляться не будет, так же как и адаптивный круиз-контроль с системой экстренной остановки City Emergency Braking, реагирующей на резкое торможение идущей впереди машины. Даже если водитель отвлекся, система способна безаварийно остановить Volkswagen на скоростях до 30 км/ч. А на больших минимизировать ущерб. Проверял на себе – штука работает как надо. Зазор до препятствия при торможении с 20 км/ч остался порядка трех десятков сантиметров. В наших пробках функция была бы исключительно полезна, но увы. По информации технических специалистов, радар, на котором основана система, работает в не разрешенной у нас к гражданскому применению полосе частот.

Впрочем, перестроить частоту излучателя не самая сложная инженерная задача, и судя по тому, что у конкурентов подобные устройства на нашем рынке уже есть, можно ожидать появления этой функции и у VW спустя некоторое время. А пока что нашим рассеянным коллегам по рулю остается заказывать себе Light Assist – систему управления дальним светом, перераспределяющая световой поток при появлении встречных машин так, чтобы их не ослеплять. Исключительно полезная опция! Я бы вообще рекомендовал ее включить в базовую комплектацию для некоторых, особенно южных, регионов нашей страны. Причем вообще на все автомобили независимо от марки.

Семейный транспорт

Уже после теста, анализируя свои впечатления, я вдруг подумал, что к покупке Passat человек должен приходить осмысленно и совершенно осознанно. Это машина всерьез и надолго. В какой-то мере это даже показатель зрелости разума и обуздания чувств. Это концепция жизни. Типичный водитель Passat в машинки давно наигрался, и его заботят совсем другие вещи, нежели погонять. Солидно съездить и отвезти… Нет, все-таки чаще – привезти. В этом качестве новый Passat продолжает развивать заложенную еще в незапамятные времена идею семейного транспорта на все случаи жизни. Это – функция, элегантно упакованная в красивый и прочный металл и поставленная на колеса. Потому что этот автомобиль - совершенно прикладная вещь, задача которой по возможности облегчать транспортные функции отца семейства любому водителю, независимо от уровня его подготовки.

Стратегический ход

Новый автомобиль на прежней платформе. Для Passat этот рецепт применяется уже не в первый раз. В 1993 году – как раз через пять лет с начала выпуска третьего поколения – на рынок вышло четвертое, созданное по этому самому принципу. Успех ему сопутствовал, да еще какой. Правда, спустя три года все равно появился уже следующий, совершенно новый Passat В5, продержавшийся восемь лет с одним рестайлингом точно посередине жизненного срока. Насколько окажется долгоживущей нынешняя новинка? Вопрос открытый.

С одной стороны, рецепт постройки исключает техническую сырость готового продукта и обеспечивает визуальную и маркетинговую новизну. С другой, совершенно непредсказуемо, сколько времени техническая платформа автомобиля будет оставаться новой и современной на фоне не дремлющих конкурентов. В общем, не надо быть ясновидящим, чтобы предположить, что уже сейчас вовсю ведутся работы над совершенно новой следующей платформой В8. И выход нынешнего Passat обеспечил Вольфсбургу приличный запас времени для детальной проработки перспективных решений. На мой взгляд, стратегия правильная, понятная, оправданная и даже мудрая: вечные ценности, к которым безусловно относится семейный автомобиль, не могут меняться скоропалительно.