Вы сможете отличить с десяти шагов стакан емкостью 0,25 л от аналогичной емкости 0,33 л? Вот и я принял Polo за «шестой» Golf: на лицо — как две капли, точнее, как два стакана воды! Кстати, про стаканы придумал не я, а Вальтер де Сильва, нынешний шеф-дизайнер «народных автомобилей».

«Главное для нас сегодня — добиться безошибочной идентификации не столько конкретной модели, сколько бренда в целом. И успех марки Audi, где мы унифицировали дизайн, подсказывает, что мы на правильном пути, — мурлыкает Вальтер де Сильва, сверкая сквозь линзы очков серо-голубыми глазами чеширского кота. — А ведь стакан с водой — идеальный объект для подражания! Чистый, лаконичный и простой одновременно. К тому же его восприятие не зависит от размеров».

Третьим «стаканом», надо полагать, будет обновленный Passat — уже на пол-литра.

Пропорции нового Polo идеальны — он стал чуть длиннее, шире и приземистее лупоглазенького предшественника, напоминавшего узкоколейный паровозик из Ромашкова. Мини-Golf, ни дать ни взять, а отличия заметны только с кормы: де Сильва оставил там «рубины» задних фонарей от любимой Ибицы.

Но ведь нынче в самом массовом сегменте В европейского рынка правят бал не «стаканы», а более стильные милашки. «Уверен?» — заговорщицки подмигивает Вальтер. Конечно, я уверен! Пожалуйста, Ford Fiesta, Peugeot 207, Fiat Grande Punto, Opel Corsa… Все они продаются гораздо лучше, чем Polo! «Ну, это временно, смелый дизайн редко живет долго…» — заключает де Сильва.

Может, он прав? Кризис кризисом, но если по результатам первого квартала падение продаж Корсы составило 19%, продажи Peugeot 207 упали аж на 33%, то Polo — всего на 7%, хотя до сего момента он оставался самым «старым».

А что внутри «стакана»? Интерьер вновь напомнил «шестой» Golf. В жестком, плотно обнимающем кресле сидишь по-немецки правильно, все под рукой. Хотя в деталях отличий масса. Руль строго круглый, без гольфовских припухлостей, пульт климат-контроля проще, иначе расположены кнопочки. Например, кнопка ESP off для включения «ослабленного» режима неотключаемой системы стабилизации вынесена на «главный», верхний ряд. Призыв похулиганить?

Небольшой, как и у прочих малышей, багажник увеличился всего на десять литров, зато обзавелся подсмотренным у Корсы двойным полом. Пассажирам сзади так же тесно, как и в Ибице (итоги «примерки» Ибицы — в этом же выпуске АР): при росте 176 см «сам за собой» я уселся почти без зазора перед коленями (в Фиесте остается около десяти сантиметров). По-прежнему муторна и раскладка заднего дивана (в базовой версии Trendline он цельный, а разрезной — за доплату): сначала надо откинуть подушку, потом переставить подголовники — и лишь затем откинуть спинку.

А для чего тогда растянутая на 4 мм база и на 30 мм расширенная колея? Для того же, для чего и заниженный на 14 мм кузов, — для лучшей управляемости, азартного и безопасного «пилотажа»! С этой же целью перенастраивали и переднюю подвеску McPherson, сдвинув на 5 мм вперед ступицы для увеличения наклона стоек, и модернизировали заднюю Н-образную подвеску, поставив более податливые в продольном, но более жесткие в поперечном направлении сайлент-блоки. В основе нового Polo — пусть и модернизированная, но все же платформа предшественника. Однако резонансная частота кузова на кручение, косвенно характеризующая жесткость, увеличена до 43 Гц (у Гольфа — 44 Гц). А более широкое применение высокопрочной стали и оптимизированная конструкция «силовых узлов» (среди них, например, переход «лонжерон—порог») позволили облегчить кузов на 7,5% (автомобиль «в сборе» стал легче на 2,5%). И это — без ущерба пассивной безопасности: при ударе на 29 км/ч о столб деформация боковины уменьшилась на 20%, а сокращение пространства для ног при кософронтальном ударе (64 км/ч) — вдвое.

Главная новинка под капотом — 105-сильный бензиновый турбомотор 1.2 TSI, который вот-вот вытеснит с конвейера пожилой 105-сильный «восьмиклапанник» объемом 1,6 литра, впервые появившийся на «третьем» Гольфе еще 15 лет назад. Но если аббревиатурой TSI, Twin-charger Stratified Injection, Volkswagen еще недавно обозначал моторы с комбинированным наддувом и послойным смесеобразованием (форсунки непосредственного впрыска совершали несколько «выстрелов» на такте впуска), то нынче шильдик «TSI» уже лишен былого значения. Турбина одна, приводного нагнетателя нет, а смесь — гомогенная (то есть однородная, никаких «слоев»). Более того, новейший мотор… восьмиклапанный! «Два клапана на цилиндр вместо четырех обеспечивают лучшее наполнение цилиндров на малых оборотах, а потери на трение в механизме газораспределения меньше, — уверяют мотористы. — В приоритете нынче не сама мощность, а хорошая тяга на малых оборотах и экономичность».

Вот так! И вплоть до появления в следующем году «заряженной» версии GTI (1,4 л, 170 л.с.) 105-сильный Volkswagen Polo 1.2 TSI будет самым «горячим» в линейке! Есть еще версии со старыми трехцилиндровыми моторами (1,2 л, 60 или 70 л.с. в зависимости от уровня форсировки), но на Сардинию их не привезли.

Первый опробованный мной Polo был с 85-сильным, наиболее востребованным в России «атмосферником» объемом 1,4 литра. В паре с пятиступенчатой «механикой» он произвел «умеренное» впечатление. Моторчик неплохо тянет «снизу», но расцветает лишь после 3000 об/мин, а к пяти тысячам увядает. С таким зарядом насладиться цепким шасси и серпантинами Сардинии невозможно.

Перепрыгиваю в красный Polo 1.2 TSI. Плюс двадцать «лошадок» — и совсем другое дело! Впрочем, и здесь осталось ощущение монотонности. Оборотистость — почти дизельная: после пяти тысяч мотор гаснет, хотя отсечка срабатывает на 6300 об/мин. Зато теперь уже можно насладиться и нейтральной поворачиваемостью, и точными откликами на газ, и правильным нарастанием усилия на руле — «электроусилительные» искажения едва ощутимы! А еще можно прочувствовать, как «под газ» система стабилизации легкими рывочками затаскивает машину на дугу — так работает электронная имитация блокировки дифференциала. Нужно лишь нажать кнопочку ESP off — и электроника начнет более терпимо относиться к скольжениям.

А теперь — попавший у российских маркетологов Фольксвагена в опалу дизель (моторы на тяжелом топливе убрали даже из российской линейки Гольфов, не увидят их и покупатели нового Polo). Новейший дизель 1.6 с аккумуляторным впрыском common rail будет недоступен нам в трех ипостасях: 75, 90 и 105 л.с. Естественно, из этих запретных плодов я выбрал самый сладкий. Тяга в 250 Нм с полутора до двух с половиной тысяч — неопровержимый аргумент в пользу дизеля: в распоряжении равного по мощности бензинового 1.2 TSI — всего 175 Нм. Второй аргумент — экономичность. Если на выбранном мной городском маршруте обе бензиновые машины расходовали в среднем по 7,0 л/100 км, то дизель — 5,9 л/100 км. А в горах преимущество стало подавляющим: 9,2 литра у 1.6 TDI против 13,3 литра у «атмосферника» 1.4 и 15,6 литра у 1.2 TSI! За исключением чуть более громкого рыка и менее удобного трогания с места (моторчик все-таки надо подкручивать, особенно стартуя в горку), минусов у нового дизеля я не обнаружил. Если, конечно, не считать табу на поставки в Россию, хотя другие серьезные производители этот запрет сейчас снимают.

Что касается «автоматов», то на новом Polo их сменит семиступенчатая преселективная коробка DSG с двумя сухими сцеплениями. Агрегатироваться DSG будет только с четырехцилиндровыми моторами, а я успел проверить ее в паре с бензиновым 1.2 TSI. Дружат они неплохо, а огорчает лишь рывок при переходе с первой на вторую передачи в городской толчее. Но вот декларируемой выгоды в расходе топлива я не обнаружил: полученная разница в 0,1 л/100 км оказалась не в пользу DSG, хотя, готов признать, она не выходит за рамки погрешности моего эксперимента и показаний борткомпьютера.

Polo не утомлял повторением профиля дороги, мягко проглатывал «мелочь», и лишь глубоко утопленные люки итальянских водостоков отзывались ощутимыми подбросами.

Что в итоге? Идеал?

На презентации топ-менеджеры Фольксвагена удивлялись: в Германии, мол, Polo лидирует, а вот французам, итальянцам и англичанам по душе другие машинки — те же Peugeot 207, Opel Corsa, Fiat Grande Punto, Ford Fiesta… Почему? Да потому что хочется! Хочется не только образцового порядка, но и праздника. Ведь вино, если это не ностальгический портвейн, хочется пить не из стакана, а из более подобающих емкостей. Почему, несмотря на кризис, европейские продажи новой Фиесты взлетели на 27%? Лишь потому, что рост продаж — закономерность для каждой новой модели? Тогда ответьте, почему образцовый Golf при смене поколений потерял 7% покупателей?

Перспективы у нового Polo в России — так себе. Калужскую прописку, а с ней и фору в рублевом эквиваленте, получит старенький Polo, причем седан. А в октябре, когда новый Polo доедет до России, он, как и в Европе, окажется дороже старого приблизительно на 500 евро. Тогда почему бы не взять полноразмерный Golf, а не его мини-копию? Взглянем на ценники. Калужский Golf 1.6 c «автоматом» дороже «старого» Polo с кузовом хэтчбек и таким же силовым агрегатом всего на 10%, 661 тысяча рублей против 598 тысяч. А в случае с новым, «чисто импортным» Polo эта разница и вовсе может сойти на нет. Тогда на что расчет? Если на любовь к стаканам, то это не по адресу: кто же в России предпочтет меньший стакан большему, причем за те же деньги?

В чем можно почти не сомневаться, так это в том, что и лет через пять Volkswagen Polo будет продаваться так же хорошо, как и нынче. Или так же плохо. Потому что стакан — и в этом мы полностью солидарны с Вальтером де Сильвой! — это навсегда. А вот фужеры бьются чуть ли не после каждой вечеринки.